Rf4c - Tumblr Posts
二度目の出会い
2010年当時、街乗りから高速ワインディングまでたっぷりと試乗をさせてもらった機会があり、高速ワインディングでの量産コンパクトとは到底思えない高い限界Gや操縦性安定性の高さに驚き、そのくせ街乗りでも硬さはあるけど角の丸い乗り心地の良さも両立していて、そのシャシー性能の高さに惚れ込んでしまったのが始まり。
ただその頃はランサーEVO9で競技をしていたため、競技で使えない車に乗る訳にもいかず、競技を一生やめる気もなく、一生乗れることはないと思っていた訳です。
競技を一旦休むことを決めたときにメインマシンとして真っ先に候補に挙げ、購入検討の為の相場や故障頻度等の諸々の調査を一気に終わらせ、さあ探してもらおうと知り合いの中古車屋さんに駆け込んだ数日後に、妻の知人からの売りたし情報が舞い込んだのでした。
妻のiphoneにたまたま残っていたその知人の亡くなった犬の写真をきっかけに、むかしむかし妻とロードスター仲間であった知人夫婦との久方ぶりの飲み会が企画され、車が趣味の一つな人たちの飲み会でありがちな「ルーテシアRSに乗っていたが売るつもり」の会話をきっかけに話が始まったわけで、その犬が引き合わせてくれたとも言えるこのルーテシアRS。
乗り始めて約2か月、トランクルームやリアシート、トリムの隙間にはまだ犬の毛がたくさん残っているけれど、きれいさっぱり取り去る気にはまだなれず、なんとなく放置しています。
タイミングベルト交換。
購入決定時に6万キロを少し越え車齢も7年を越え、オーナーズマニュアルに記載のタイミングベルト推奨交換時期の5年6万キロを年数では大きく越えていたため購入前から部品を手配し、購入後最初の作業がタイミングベルト交換となりました。
舐めてました。
ネット情報でバンパーを外さなければいけないとか書いてあるけど、工夫すればもっと簡単に済むだろうと思っていたけど、舐めすぎでした。
これまで使ったことのないサイズである18ミリや13ミリのソケットやメガネを作業途中で何度か買いに行った時間を除いても丸一日掛かかった。
要因は作業性がとても悪いこと。
手が入らない、又は外し方が分かりづらい、或いは付帯作業が多いなどなどそれら障害が次々と、はたまたそれらの組み合わせ。 具体的には右エンジンマウントを外すのにカウルトップを外さなければならず、それを外すにはワイパーアームを外さないといけないとか。
ドレンがない冷却系からどうやってキレイにクーラントを抜くかとか、バッテリカバーが外れないとか、作業を止めて作業手順を考える場所 / 時間が多々ありました。
以下、作業風景。
タイミングベルトにたどり着けば交換自体はとても簡単。
他のサイトでも記載されている通り、カム固定のSSTを使う以外は変わったところもなし。カムプーリーもSSTで固定しなくてもタイミングベルト交換作業では回らない。
一部サイトでタイヤハウス内から見えるクランクシャフトプーリーの固定ピンがないので注意が必要等々と書いてあるけど、ピンがないのはオルタネータやエアコンを回すプーリーなので気にする必要なし。タイミングベルトのプーリーはキーで位置決めされてます。ゴムダンパーの切れ→滑り確認のためのマーキングだけしておきました。
ウォーターポンプも定番と聞き。水漏れはないけど一緒に交換。
奥が純正、手前が社外（LPR社製）。
インペラーが樹脂製から金属製へ。見た感じの効率は純正のほうが良さそうです。
車についていた純正のベルト。欠けも摩耗もクラックもなく非常にきれい。交換が必要な状態ではなく、まだまだ使えます。もったいないと思いながら新品へ交換。新品ベルトにマーキングはないので古いベルトを取り外す際のマーキングをお忘れなく。
クランクプーリーボルト (18mm) の締め付けトルクは40N.m + 110°。角度締め付けです。
アイドラプーリー。
右が純正の樹脂製。左がGates社製のタイミングベルトに同梱されていた金属製。ここも純正樹脂品にトラブルの多い場所として知られていますが、クラックなし。でも金属製になると安心です。
13mmボルトの締め付けトルクは50N.m。
テンショナプーリー。
同メーカーの同じくカナダ製。刻印は違います。このプーリーは樹脂のまま。
締め付けトルクは32N.m。
右エンジンマウントのバルクヘッド側固定点回り。ゴムのカスかと思ったら油分混じり。ここも液封なのか？きれいに拭き取ってとりあえず様子見。
総括すると、今回はタイミングベルト交換の必要性はなかった。
次回以降は定期的にチェックして、必要であれば交換することにします。
ルノーの罠
作業中に工場出荷時からの不具合を発見。インテークマニホールドに挿し込まれる吸気ダクトが、インテークマニホールドの正規位置まで挿し込まれず不完全な状態で金属バンドで締め付けられて、エアクリーナーを通らないエンジンルーム内の空気を直接吸っていたようです。
新車時からずっと。
前オーナーはこの部分の作業をしていないし、バンドの締め跡を見ても工場出荷時からなのは間違いなし。エンジンルームを上から見ても、アンダーカバーを外して下から見ても、簡単には見えない場所なので、新車点検等では気づくのは難しい場所。作業をしたから発見できた不具合です。
正規の状態で組み付けたら、明らかにパワー感が向上しました。
非常に組み付けがしづらい場所で、工場のライン作業でもミスしやすくて、ミスに気付きづらい部位なので、作業でここを触ったことがない車だと同じことが起きているかも...。
クーラント エアブリーダーバルブ折れ
ルノー車では定番のエアブリーダーバルブ折れ。
我が家のクリオも御多分に漏れず、ねじ部が首下で折れてホース側に残り、トルクをかけるための頭が乗っかっているだけの状態でした。当然、水温が上昇して圧力がかかるとダダ漏れで、減ってくるとエンジン始動時にインスト内からチャポチャポと音が聞こえてきます。
きちんと調べてはいないけど、バルブ単体では部品がでなくてホースとのAssy交換になるとのこと。ネジなんだから適当に合うものをねじ込んでおけば良いでしょうということで、ホースを外して調査です。
この作業はタイミングベルト&ウォーターポンプ交換等同時に行いましたが、正解でした。水抜き&充填が一度で終わることはもちろん、ホースが外しにくく付帯作業が多く発生します。
そして、ホースを外してみて折れ残った樹脂製のネジ部をピックで掘り出すと金属製のインサートナットのネジ部が出てきました。もし雌ねじも樹脂だとリコイルキットの使用も考えていましたが、手間が減りました。
ネジサイズはM5 ピッチ1.0mm。
IHCモノタロウで購入したステンレスのフランジ付きナットのネジ山に固着防止のグリスを塗って、手締めで締め付けて、車に戻して完了。特殊なボルトではなく普通のステンレスボルトです。
クーラントは念のため純正のGRACEOL RX TYPE D。
いまのところ2か月4,000kmほど走行しましたが水漏れは問題なし。
デントリペア
キャラクターライン上にくっきりと残る筋。
助手席の妻がドアを不用意に開けたため、門のタイルの角にがっつりと当たり、塗装にもダメージが残る状態。
オリジナルの塗装はできるだけ残したいし、再塗装するとオリジナルのゆず肌と再塗装のきれいな面が気になってしまうのは明白。
ということで、筋が残ることも覚悟して、デントリペアを選択。
休日の午前中に来てもらい、格闘してもらうこと約5時間。
「すみません」と言って見せてもらった仕上がりは予想通り。塗装ダメージはもちろんそのままだし、よく見ればキャラクターラインの凹みも見える。
だけど、１～２週間たってみれば、ぶつけられたことも忘れていました。
それぐらい目立たないレベルまで戻っていたということで、やはりオリジナルの塗装を残したのは正解でした。
http://www.ident-repair.jp/
ホイールボルトのサイズ計測
ホイール装着が少し面倒なホイールボルト。
ホイールセンターをハブに嵌めれば落ちることはないけれど、穴を合わせる作業がある分がハブボルトより少し手間がかかります。ヨーロッパのラリー車の資料を見るとハブボルト化している例も見つけたので、作業性を重視するとやはりハブボルトということですね。
ということでハブボルト&ホイールナット化準備としてサイズ計測。
ネジサイズはM14 P1.5。テーパからネジ先端までは27.5mm。全長は55.5mm。
M14ということでお気に入りのホイールナットであるIRS RC-NUTは使えないことが確定。ルーテシア純正と同じフローティングマウントの締め付け感が気持ち良いんですけどね。
良いホイールナットが見つかるまではお預けかな。
Subaru ff-1 1300G
一見全く関係がない様で、大きな共通点を持つ2台。
時代も国も製造者も全く異なり、恐らくそれぞれの開発者もお互いを意識したことはないでしょう。
その共通点は転舵軸がホイール内に存在するということ。
ルノー ルーテシアではDASS (ダブルアクスルストラットシステム: Double-axis strut system) といいますが、スバル ff-1 1300Gはセンターピボット式ステアリングという名称でインボードブレーキ採用とともにこの方式を実現している様です。
この車を保有する方と知り合いで、さらに試乗をさせてもらうことができたというのは非常に幸運でした。当然ながらお誘いを受けた瞬間に即お受けしました。
もちろん興味の的は、その転舵軸設定がもたらすハンドリング。
操舵に対して穏やかに応答し、さらに切り込むと操舵量に応じて正確に応答し、旋回中のパワーオンでもキックバックを感じることなく、ワインディングを気持ちよく駆け抜ける一連の感覚は、ルーテシアと共通するものでした。
転舵軸をホイール内に設定することでキングピンオフセットを小さく設定することができ、そのためスクラブ半径を小さくすることができる恩恵そのものだと思います。
ちなみにこのスバル 1300Gはサスペンション以外にも特徴があり、中島飛行機時代からの技術者のこだわりが強く反映されているのではないかと思われます。前述のインボードブレーキや水平対向エンジンが大きな部分ですが、室内や下回りをじっくり観察していると全く飽きません。
この個体はほとんどがオリジナルの状態でしたが、50年近く前に設計～製造されていたとは思えないほど、元気よくしっかりとしたシャシ性能で、安心して楽しくワインディングを流すことができました。チューニングの効果ではなくオリジナルの性能が非常に高いレベルにあったこと、それがただただ驚きです。
当時乗っていた方のお話によると、実はマツダ サバンナよりも速かったそうで、公道グランプリでは頻繁に買っていたとのことです。マイナー車で活躍の場が限られていたのでしょうか。残念ですね。
ルノー純正オイル
購入後一度も交換していなかったルーテシアのオイル交換。今回はエンジン、ミッションとついでにブレーキフルードも交換しました。オリジナルの実力把握のためにできるだけ純正で。
エンジンはルノー指定のEVOLUTION RN-TECH 5W-40。元からelfが入っていいたようですが、交換後燃費が1km/L程度良くなりました。アクセル空けはじめや閉じ終わりに多少のガクガク感が合ったので、フリクション高いのかと思っていたので意外な結果。全域でのエンジン音や3100rpm付近の振動は静かになりました。
ミッションはMoty's M405 75W-80。最初はルノー指定のelf TRANSELF NFJ 75W-80 を検討しましたが日産部販の扱いが20L缶しかなかったため、同じ粘度のMoty'sで。新車時から一度も交換されておらず、純正オイル特有のぬるっとした感触は残っているものの、引っかかり感があり少し入れずらい状況でした。交換後100km程度まではシンクロ押し付けですこし硬さが感じられたものの、その後はかっちり目ながらスコスコ入る様になり、非常に満足です。純正のぬるっと感も好きなので、次回はMoty'sの鉱物油も試してみたくなりました。
ブレーキはこれもルノー指定のelf FRELUB 650 DOT4。これも新車時から交換されていませんでした。ペダルを踏み込んだ時のブレーキの効きはじめが曖昧だったのが分かりやすくなりました。次回はさらなるカッチリフィーリングを求めてレーシングフルードに交換を検討します。
オイル交換時に必要になった特殊工具。写真はko-ken製。エンジンドレンとミッションドレンは同じ8mm角サイズ。ミッションフィラーは樹脂の蝶ネジタイプでした。オイルドレンは特殊工具とメンバーが干渉しやり辛いし、オイルがメンバーに当たりふき取りが面倒。次回は何か工夫したい。
クラッチレリーズフルード交換
ブレーキフルードが7年間交換されていないならクラッチレリーズフルードも同様に交換されている訳がない、ということでルーテシアのクラッチレリーズフルード交換です。
RF4Cのレリーズは特殊なタイプのため、通常のようにブリーダーのネジを緩めるのではなくクリップを外して、ホースをずらして、という手順になります。
交換した結果としてはやはり、クラッチがつながるポイントが分かりやすくなりました。これほど長期にフルードが交換されていない車両に乗るのが初めてだったので、変化がちゃんと実感できたのは新鮮でした。
手順としては、まずホースを繋ぎ、写真のクリップを外します。（その前にバッテリーやバッテリートレイを外す作業ももちろん必要）
クリップは写真の赤矢印の部位に嵌っています。写真はすでにクリップをとった状態。
次にブリーダーが繋がるホースがある樹脂部分をずらします。青矢印分ずらすので10mm程度です。
これでエア抜きの準備は完了。後はペダルを踏んでフルード交換とエア抜きをして、樹脂部分を元に戻して、クリップをはめて完了です。
フルードを抜いた最初のエンジン始動後にメーター内のABSインジケータが点灯しますが、数百メートル走行すれば消灯します。
レリーズ内のフルードが交換された訳ではないはずだけど、変化が合ったのでまあ良しとします。
以上で作業は完了です。
フロントアライメント
ルーテシアのフロントアライメント調整。
フロントタイヤが偏摩耗しており、イン側のワイヤーが出始めた状況。外から見ている限りは十分に山が残っていると思ってのに、ちょっとのぞき込んでみたらびっくり。
アライメント調整といっても、調整ができるのはフロントトーだけなので、キャンバーとフェンダーオープニング、またリアアライメントは状況把握のためだけの測定。
フロントトーの調整値はアウト 0°10′ ± 8′、キャンバーの調整値はネガティブ0.59°± 0.3°。
トーもキャンバーもほぼ規定値以内だけど、キャンバーがネガティブ方向に目一杯、且つトーアウト目一杯なので、一枚目の写真の偏摩耗状態になったことが分かりました。サイドスリップもアウトに0.45°と大きな値で裏付けも取れました。
ということでトー調整。サイドスリップがゼロになる様に調整するとトーもゼロになりました。
実走行結果も良好。わだちやうねりの多い車速の高い国道でも直進性が向上し、修正舵が減りました。ただ、トーの左右の割り振りをきっちりと合わせたにもかかわらず、ハンドルセンターが右にずれており、リアスラストの右ズレの疑いが残りました。つまりはトーションビームが右を向いている。この部分は次回の課題。
他に今回の測定結果で気になるのはフロント右のフェンダーオープニング高さ。エンジンが右側なので下がる方向なのは自然だけど、4輪揃えてあげたい。
またリヤのトーとキャンバーは規定値内だけどサイドスリップが大きいので修正方法を考えたい。リヤトーを大きく設定するのはトーションビーム式リアサスペンションでは直進性担保のための常套手段ですが、タイヤライフは長くしたいし、ハンドリングセッティングの手段も確保しておきたい。走行抵抗にもなるし。
リアアライメント
ルーテシアのリアアライメント。
一般的なアライメント調整としては、ルーテシアはフロントトーしかできない。なのでまずフロントトー調整をしてぴったりと合わせた。数値上はぴったりの数値になった。ところが走行するとハンドルセンターが右にずれる。
まず疑われるのはリアスラストの右ズレ。トーションビームが右に向いていてリアの左右輪がどちらも右を向くために、それに合わせてフロントも右に切らないと直進できないことになる、という仮説。リアのトータルトーは規定値のほぼ中央で問題なし。
で、早速目視で確認した。前後同じトレッド幅のため、水平な場所で目視すればトーの見当がつく。目論見通り、リア右輪は僅かにトーアウト、リア左輪は強いトーインでした。
写真はリア左側のトーションビーム前側ブッシュを下から撮影したもの。左側が車両前方になっている。
リアトー調整をするというのは、車体に3本のボルト（2面幅は16mm）で取り付けられているブラケットの位置を穴のガタ分ずらしてトーションビームの向きを変えること。
今回の場合はビームが右に向いているので、左側を後ろにずらすか、右側を前にずらすか、あるいは両方を反時計回りにずらしてスラストセンターをゼロに近づけるということ。
結果から言うと両方をずらした。通常のやり方だとブラケットを押すためのとっかかりがうまく取れなかったために少し危険なやり方をした。具体的には、傾斜地でのジャッキアップでの調整です。左を後ろにずらす調整時には前下がりの傾斜で右側をジャッキアップし、その状態でボルトを緩めて、すぐ締める。これだけ。右を前にずらす調整も同様に傾斜の向きを逆にして実施。ジャッキアップした状態で車を押すなんて言うさらなる危険を冒さなくても自重で十分にずれる。サイドブレーキを十分に効かせて、万一の場合に備えてホイールを車体の下に入れるけれどもあまり気持ちの良いものではないです。
調整結果、左右均等まではずれなかったけれども、目視で左右ともにトーインになった。さらに均等になるまでずらすのにはブラケットを削る必要があるので、これ以上はブッシュ交換の時に一緒にやることにします。
実走行結果は、「激変」といっても過言ではない変化。ハンドルセンターは当然センターに近づいた。特筆はフロントトー調整だけでは不満の残った荒れた道での直進性が明らかに向上したこと。コーナリングでもやや不安定感を感じていたところで、ぴったりとライントレースができるようにもなった。車の直進性／安定性はリアで決まるというのを改めて実感しました。
前オーナーはこの車の本来の性能を味わずに長年乗っていたこと、フランス車のラインオフ状態は信用してはいけないこと、どちらもつくづくと、しみじみと、感じ入った。これを放置しておいた正規ディーラーもなんだかな。工賃高いのに。
OZ RACING ULTRALEGGERA
ルーテシアのホイールを変えた。知り合いから譲り受けたOZ ULTRALEGGERA。
ホイールはOZ Racing Ultraleggera 17inch 8J ET55。 タイヤは幸運にも試したいと思っていた新車装着のContiSportsContact 3 215/45R17 87W。2009年24週製造（＝6月）のタイヤだ。
まずホイールについて。インセットが純正の68mmから55mmとなり、トレッドが片側13mm広がったことになる。タイヤ接地面のスクラブ半径も13mm広がった訳で、走り始めはその印象が強い。つまりはハンドル操舵力の増加、感覚的には20～30パーセントの増加。ハンドルを切っているときの反力も大きくなり、交差点を通過中にハンドルを握った握力を緩めてスルスル戻そうとすると、ギュンッと力強く戻りスムーズでない。轍でハンドルも取られやすくなった。
良いところもある。レバー比が大きくなり乗り心地が良い。経験上タイヤ分の変化を除いても効果がある。加速も良い。低速から立ち上がり良く、速度の伸びが良い。回転慣性が小さくなっている実感がある。まだ確認できていないけれど限界ブレーキも良いはずだ。乗り心地向上には、ばね下重量軽減によるストローク方向の慣性重量軽減分＝路面追従性向上も含まれていると想像される。
次にタイヤ。約8年前の古いタイヤなので硬くなっているかもと思ったが以外にグリップ感があるし、妙な硬さも感じない。新車の時に試乗した感じ（当たりは柔らかいけど硬さ、というよりはしっかり感があり、高速では異常とも言える安定性がある ）に近づいた。凹みやマンホール乗り越しでは硬さを感じるが、パイロットスポーツ4よりはしなやか方向。やはり純正装着タイヤはバランスが良い。
トータルではやはりインセット違いが気になる。Contiを履きつぶしたらスタッドレス用にするか、サーキット用かな。
普段使うタイヤもContinentalを試したくなった。当然SportsContact 3は新品では入手できないけれど、最新の5は気になる。
OZ RACING専用ホイールボルト
ルーテシアにOZ RACING ULTRALEGGERAを装着するにあたり、ハブリングとOZ専用ホイールボルトを新規購入した。
届いてみて比較してみると、なぜ専用かはよくわからない。ホイールボルト周辺のスペースは十分に余裕があるし、テーパー角度もパッと見では違うように見えない。
重量計測してみると1本で73g。純正は100ｇなので1輪当たり108g、4輪で432gの軽量化。些細な差だけれど良い方向なのでまあ良いか。
ちなみに2面幅は純正の19mmからOZは17mmになる。
黒いホイールに安っぽく光るシルバーのボルト頭もイケていない。
エンジン非分解洗浄
ルーテシアのエンジン非分解洗浄。いわゆるエンジンのカーボン落としです。
使用したのはMoty's MSC711。30ccをガソリンで10倍希釈してインテークから投入。M655もガソリンタンクに1本入れて併用しました。吸入に使用した器具はヤフオクで見つけたWAKO'S RECS用を真似した器具です。
私が気を付けているMCS711使用時の注意点はそれほどありません。1. メッキ等表面処理への悪影響を避けるためスロットル以降から吸入。2. 吸入中は回転を1200rpm～1500rpm程度に上げる。3. 燃料噴射量が安定した十分な暖気後に実施。ぐらいかな。
このルーテシアRSのF4エンジンはアルミオイルパンなので、MCS711を燃焼室内に直接滴下することも可能だけど、その方法の場合はエンジンオイル交換も必要になってします。まだ交換時期ではないので今回は吸入を選択です。
RECSは動画で良く紹介されているように施工時に白煙が出ることを強調しているけど、これは目立つ白煙は出ません。カーボンが燃焼して白煙が出ることは考えにくいので、あれは未燃ガスが燃えているだけでカーボンが燃えていることの証明ではないと思われます。ということで白煙の発生有無は特に気にせず。 WAKO'S RECS以外にもBARDAHL D-A-Cとか類似のものがたくさんありますが、同様だと思っています。
そして施工後には効果がはっきりわかりました。まず低開度のアクセルのツキが良くなりました。M655を投入したガソリンを使い切った後の全開テストでも、全開時に感じていたトルクの谷間感が解消してレブリミットまでスムーズに回る様になりました。
F4エンジンはプラグ穴から燃焼室がのぞきやすいので、定期的にチェックして溜まってきたら都度実施していきます。
スパークプラグ交換
ルーテシアのスパークプラグ交換。
アイドリングで失火気味にボフッ、ボフッとなる音が気になっていたので、プラグ交換。推奨交換時期の30,000kmもとうに超えている。
純正と同じNGKで検索すると適合は純正プラグのみでイリジウムの適合はなし。要因はハイブリッド3極プラグという特殊な形状で、「通常時には、メインの電極間で飛火します。くすぶり気味になった時、サイドの電極間で飛火し、カーボンを焼き切るため、汚損に強いプラグです。アウディA4直噴エンジンに採用されております。（日本特許番号 3140006,3272615）」と謳われている。
DENSOはイリジウムで適合があるが、純正スペックを体感したいため、今回はNGKをチョイス。
NGK品番はPFR7Z-TG。スペックは白金プラグ、ネジ径 φ14、ネジ長 19.0、取付座の形状 ガスケット、六角対辺 HEX16.0、レジスター、熱価 7、PP両貴金属タイプ、S端子。
オーダーは日産部品販売で。日産品番は82004 92426。ルノー品番も同じ。
70,000km超の走行距離を使われたプラグは焼け色は良いけど、見た目に消耗している。ギャップは1.05mm。新品が0.8～0.9mmなので約0.2mm広がったことになる。
交換後のフィーリングは大きく変わった。アイドリングの失火はなくなったし、アクセルに対する出力レスポンスが向上したので、シフトチェンジで回転が合わせやすくなった。また、全域でトルクが向上し、アイドリングのままクラッチを繋いでの発進もペダル操作に気を遣わずできるようになった。アクセル開度を大きくした高負荷域でも、回転上昇がスムーズに速くなった。
汚損対策で特殊なプラグを使用しているのであれば、スポーツ走行で高回転常用する場合はイリジウムレーシングでも行けそうな気がする。寸法的には特殊ではないので、試す価値はありそう。汚損の要因はなんだろうか。純正のアンブレラバルブかな。そもそも外したプラグの状態を見ると通常のプラグでも問題ないようにも思うけど。
サイドウィンドウシール交換
ルーテシアのサイドウィンドウシール交換。
フロントドアとサイドウィンドウの隙間を埋めるシールが左右とも柔軟性をなくし切れてしまっていたので交換です。
このシールの機能としては隙間埋めによる空力性能向上、風切り音の減少、ドアシール面増加による車外からの音の侵入の低減というところでしょうか。ゴムの厚みは薄いので隙間埋めの狙いが大きいように思います。
モノは日産部販で購入。品番は82003-41503。ルノー品番も同じ。
シールはサイドウィンドウに接着されています。今回はサイドウィンドウを外さずにシールをはがして交換です。はがす際はブレーキクリーナーを吹きかけながらはがすと糊の面から綺麗にはがれます。残った糊は先の細いフックピックでできるだけきれいに取ります。接着面をどれだけきれいにできるかが接着強度の要となるので入念に。
接着するときは赤い離型紙を一部だけはがして位置決めしたらそのまま所定の位置にすべて押し入れて、そのまま離型紙を引っ張ればきれいに貼れます。そのあと樹脂のへらで裏から押さえてしっかりと接着すれば完成。
効果の体感はできないと思いますが、見た目は良くなったのでそれだけで満足。
エアコンフィルター
ルーテシアのエアコンフィルター交換。
臭いや風量の不満は感じていないけど、フィルター付きの車は初めてなので、興味本位で作業を思い付いた。
新車から7年7万キロ以上無交換なのもある。
作業はとても簡単。外すのは手を突っ込めば外せる。入れるのもコンソール下側のクリップ1ヶ所を引き抜けば作業スペースは確保できる。フィルターの脱着はエレメントを変形させながらなので、少しコツはいるけど、新品のフィルターを眺めて少し想像すれば、あとはエレメントを変形させる少しの思い切りさえあれば難しくはない。
ただし、変形させながらなので、外す時に埃が舞うのは防ぎようがない。
部品番号は82 01 370 532。
日産部販での部品名称はポーレンフィルター。
もともと不具合は感じていないので、交換後の変化は特に感じないが、フィルターの汚れ具合を見てしまったので、交換して良かった。
軽量タイヤバルブ
サーキット用のタイヤに交換するついでにタイヤバルブも交換。
選んだのはdemon tweeksで見つけたアルミ製の軽量タイヤバルブ。
説明文では質量は8g。
測ってみると12g。
説明文はバルブコア分が入ってない質量なのか？
OZ Ultraleggeraに付いていたスチール製を測ってみると24g。
手で持っても重量の違いは明確。
絶対質量も慣性モーメントの差もとても小さな違いだけれど、軽いに越したことはない。
気になるのはゴムバルブとの質量差。機会があったら計らねば。
Hub Buddies Lightweight Bolt In Alloy Tyre Valve
トルクロッド交換
ルーテシアのトルクロッド交換。ルノーでの呼び名はlower engine tie-bar。 エンジン揺動による発進時のガクガクとした車両前後振動が気になっていた。スムーズな運転をしようとすればするほど邪魔でしょうがない。 エンジンマウント系の3か所について純正の新品に交換するか、強化品に交換するか思案したが、スポーツ走行を見据えてどうせすぐに強化したくなるに決まっている。 値段もそれほど変わらないし、強化品を選択した。 ブランドはイギリスのVibra Technics。 せっかくなので3か所同時に交換ではなく、1か所ずつ交換して何が変わるか確認することに。
ルーテシアのエンジンマウント方式はペンデュラム (振り子) 方式。 エンジンマウントとミッションマウントが振り子の支点になって、トルクロッドで揺動を制御しエンジン振動やトラクションのバランスを取っている。 トルクロッドによってある程度揺動を許容している訳で、逆にスポーツ走行にはトラクション不足を招く結果にもなる。 ということで、効果の大きそうなトルクロッドから交換することにした。
実際の作業。 エンジンカバーを外せば2本のボルトにアクセスできる。 新車から7年使用したトルクロッドのブッシュは亀裂が入っていた。 これがガクガクの一因になっていたことは間違いない。
見比べてみる。 Vibra Technicsはブッシュの硬度を上げるだけでなく容量を小さくしている。 純正はスグリを大きく設けて特に車両前後方向のスグリが大きい。 締め付けトルクは、前側が180Nm、後ろ側が105Nm。
交換後の感想。 アイドリング付近では、ブルブル系の周波数の低い振動が増えて、ドアガラスが振動し耳を圧迫する不快なこもりが増えた。ただ、発進してしまえば走行中は純正と変わらない。 発進時のガクガク振動や、中間加速でのサージングはきれいに消えて、快適だしとても扱いやすい。 予想外だったのはシフト操作性が良くなったこと。ギアを入れる時も抜くときも引っかかることがなくなり、スコスコと気持ちよく入る。 エンジン揺動が、運転のしやすさに如何に悪さをしているか良く分かった。